Batterij-oogsttechnologie zal een grote rol spelen in het F1-seizoen van 2026, en er zijn zorgen over de snelheid waarmee coureurs andere auto’s kunnen inhalen.
“We kunnen alles wat we sinds de karting hebben geleerd wel vergeten”, zo vatte Esteban Ocon de herziening van de reglementen voor het Formule 1-seizoen van 2026 samen.
Hij is niet de enige die er zo over denkt, want een van de belangrijkste gespreksonderwerpen in aanloop naar het komende seizoen is hoe coureurs hun rijstijl aanzienlijk moeten aanpassen aan deze compleet nieuwe auto’s. Oscar Piastri onthulde dat er “behoorlijk grote verschillen” zijn met voorheen, terwijl George Russell beweerde dat “er op dit moment nog veel te leren valt”.
Een van de belangrijkste lessen betreft de krachtbron, die nu meer afhankelijk is van elektrische energie, met een bijna gelijke verdeling tussen de elektrische en de verbrandingsmotor. Dat betekent dat het terugwinnen van energie uit de accu een belangrijk thema zal zijn bij alle 24 Grands Prix, omdat coureurs soms de energie van hun auto moeten sparen om later sneller te kunnen rijden – terugschakelen op een recht stuk is daar een voorbeeld van.
Door langzamer te rijden om een betere rondetijd te behalen, ga je in feite in tegen wat coureurs van jongs af aan geleerd hebben. Wereldkampioen Lando Norris is van mening dat “de grootste uitdaging op dit moment het batterijbeheer is”.
Maar er waren in het verleden wel veiligheidsbezwaren, met name met betrekking tot de naderingssnelheden. Een duidelijk voorbeeld hiervan is wanneer een coureur energie opd
Maar er waren in het verleden wel veiligheidsbezwaren, met name met betrekking tot de naderingssnelheden. Een duidelijk voorbeeld hiervan is wanneer een coureur energie opdoet op een recht stuk en de auto erachter op volle snelheid rijdt; de snelheid waarmee ze elkaar zullen naderen zal dan aanzienlijk hoger liggen dan voorheen – zoals Mercedes- teambaas Toto Wolff zag tijdens de eerste collectieve test van 2026 in Barcelona.
“George haalde [Franco] Colapinto in terwijl Colapinto zijn lange runs aan het doen was,” zei hij. “Ik denk dat het een snelheidsverschil van zo’n 60 of 50 km/u in een rechte lijn was.”
Wolff denkt daarom dat het de racestijl zal veranderen, vooral omdat deze nieuwe auto’s ook 32 kg lichter zijn – het wettelijk vastgestelde minimumgewicht is verlaagd van 800 kg naar 768 kg – en minder downforce hebben dan de auto’s uit het tijdperk van het grondeffect.
“We gaan veel meer inhaalmanoeuvres zien”, voegde de Oostenrijker eraan toe. “We gaan het zien gebeuren op plekken waar we het niet zouden verwachten. Dus, afgezien van de snelste auto’s met de beste coureurs, krijgt het ook een extra dimensie van intelligent rijden en tactieken die, naar mijn mening, makkelijk te begrijpen zullen zijn voor de Formule 1.”
Ondanks zijn optimisme vormen de hogere naderingssnelheden en nieuwe inhaalmogelijkheden een potentieel risico op circuits zoals Jeddah, waar veel onoverzichtelijke bochten zijn. Russell kaartte dit twee jaar geleden al aan toen hij zei: “Een crash met 360-370 km/u zou behoorlijk gevaarlijk zijn”.
“De auto zal zo weinig downforce hebben op de rechte stukken,” voegde de Mercedes-coureur er destijds aan toe. “Het zal bijna voelen alsof je door de lucht vliegt. Stel je voor dat het tijdens een race begint te regenen, je rijdt op slicks en je gaat met 400 km/u over een stratencircuit. Dat is een behoorlijk riskante situatie, dus dit zijn vragen die beantwoord moeten worden.”
Die zorgen over natte races blijven bestaan, maar de andere problemen zijn voor de favoriet voor het kampioenschap van 2026 naar de achtergrond verdwenen: “Er zullen zeker een paar races met een hoge eindsprint zijn, maar ik denk niet dat dat een probleem zal zijn bij droge omstandigheden.”
“Het zou een probleem zijn bij races met slecht zicht. Maar als het zicht slecht is, betekent dat natuurlijk dat het nat is, en als je in de regen rijdt, omdat je veel langzamer door de bochten gaat en de remwegen langer zijn, win je veel meer energie terug en verbruik je veel minder energie.”
“Gedurende een ronde heb je veel meer energie over en zijn er minder van die grote vermogensverminderingen. Dus in natte omstandigheden zou er genoeg energie over moeten zijn om over de ronde te gebruiken en zou je geen grote eindsprints hoeven te maken.”
In het scenario waar de 27-jarige naar verwijst, zegt hij dat alle coureurs voldoende elektrische energie zouden moeten hebben vanwege het eerder remmen en de lagere bochtensnelheden die kenmerkend zijn voor natte races. Zo hoeven coureurs op bepaalde punten geen energie terug te winnen, wat de grote snelheidsverschillen zou verkleinen. Deze gedachten werden gedeeld door Piastri van McLaren toen hij terugblikte op zijn shakedown in Barcelona.
“Ik kwam dicht bij een paar auto’s en haalde er één in, waarbij het snelheidsverschil behoorlijk groot was, maar ik denk dat die persoon gewoon aardig was en me liet passeren,” zei hij. “Dus ik denk dat de snelheidsverschillen misschien iets groter zullen zijn dan met DRS, maar ik denk niet dat er gevaarlijke situaties zullen ontstaan doordat auto’s extreem verschillende snelheden halen.”
Het oplossen van een dergelijk potentieel probleem is mogelijk gemaakt door de samenwerking tussen de teams en de FIA, de overkoepelende organisatie. “Met zo’n groot verschil in vermogen, wanneer de batterij niet op vol vermogen draait, is het verschil 350 kilowatt – dat is een enorm verschil in pk’s, dus we hebben een indicatie nodig”, voegde Piastri eraan toe. “Daarom hebben we nauw samengewerkt met de FIA, met alle teams, om het zo veilig en duidelijk mogelijk te maken wanneer er zich onverwachte situaties voordoen.”
